Официальный форум drift-ugra.ru - Просмотр темы - Тюнинг Mazda FD3S RX-7. Создание шедевра
Часовой пояс: UTC + 5 часов
Тюнинг Mazda FD3S RX-7. Создание шедевра
Зарегистрирован: 27.05.2010 22:37 Сообщений: 937 Откуда: Surgut/Russia
Тюнинг Mazda RX-7: великолепная семерка Машина с индексом RX-7 появилась на конвейере не в свое время и задержалась непривычно долго. По всем законам жанра она должна была прожить гораздо меньше. Но в итоге она превратилась в супер-крутой автомобиль. Что RX-7 – машина непростая, стало ясно сразу же после дебюта первого поколения в 1979 году. Низкий центр тяжести, широкая колея, продвинутая задняя подвеска и наличие турбоверсии свидетельствовали, что дело не ограничится поездками за покупками. Если предыдущая модель RX-5 по динамике была на уровне других японок, то RX-7 уже явно выделялась на фоне соотечественниц и стала первой японской машиной, которую начали сравнивать с Porsche (в частности – моделью 924). Да и сам факт, что индекс прожил четырнадцать лет, говорит о неординарности выпускавшихся под ним машин (см. врезку). Имеет значение и тот факт, что каждое поколение было шагом вперед: взять хотя бы мощность, которая со 160 сил у турбомашины первого поколения со временем выросла до 280 на версии SP Version третьего поколения. Второе поколение получило идеальную развесовку и хитрую систему подвески DTSS, «игравшую» схождением колес в зависимости от агрессивности водителя на входе в поворот. Третий автомобиль и вовсе стал образцово-показательным суперкаром. Наличие всевозможных элементов роскоши не помешало сохранить вес машины в пределах 1310 кг. Автомобиль был легким и жестким – как и положено спорт-кару. «Дополнительную жесткость машине обеспечивает оригинальное решение трансмиссии. Там нет подвесных подшипников: коробка передач и редуктор связаны жесткой балкой С-образной формы, внутри которой вращается монолитный кардан,» - говорит Сергей SDCosmo из московской компании M.D.S. Tuning Lab. Многие фанаты японских машин даже противопоставляли третье поколению легендарному Skyline GT-R – мол, на Nissan пилотаж выходит каким-то компьютерным, а Mazda за счет заднего привода напоминает маскл-кар, чью энергию надо сдерживать и укрощать. Единственной проблемой поколения могла стать трудоемкая посадка для мужчин с ростом вышесреднего: «FD3S – отличная машина, в которую я не влезаю!.. – шутит Джим Ланджер из работающего с роторными машинами американского ателье Racing Beat. – Точнее, помещаться я помещаюсь, но на трассе мне до агрессивного пилотажа, настолько внутри тесно и некомфортно!..» No rotor – no motor Когда речь заходит о тюнинге RX-7 – сразу вспоминает о тюнинге роторного мотора. Плюсы ротора общеизвестны: удачное соотношение мощности и веса, возможность раскручиваться до сверхвысоких оборотов, низкие потери на трение за счет меньшего числа движущихся деталей. «Но к тюнингу роторных моторов надо подходить очень тщательно, так как их конструкция не прощает ошибок. При схожих ошибках обычный поршневой мотор выживет, а роторный даст дуба,» - жалуются специалисты американской KD Rotary. – «А запчасти к моторам 13В, между прочим, за последние два года резко вздорожали – чуть ли не в три раза!..» По мнению американских тюнеров, роторный мотор «отзывчивее» поршневого реагирует на установку новой выхлопной системы – и с помощью нового выхлопа (тем более продвинутого вроде A`PEXi N1 или GReddy Japanese Spec Racing) можно сделать автомобиль ощутимо шустрее. Но если динамику автомобиля хочется улучшить радикально – надо браться за портинг, т.е. увеличение впускных окон. Преимущество портинговой машины очевидно. Некоторое время назад M.D.S. Tuning Lab построило голубую RX-7, двигатель которой был подвергнут стрит-портингу. При подготовке следующего проекта – желтой RX-7, которую можно увидеть на этих страницах, решили оставить окна нетронутыми. «Мы часто гоняем со светофора с хозяином голубой машины, - рассказывает Сергей SD Cosmo. – Соперничество длится только до третьей передачи: если на первых двух я обычно не отстаю, то после включения третьей – как будто останавливаюсь…» За портингом идет доработка системы питания. Роторный мотор сам по себе требует больше смеси: оптимальное для него соотношение смеси – 12:1 (при 14:1 для поршневого). В стоке у роторного мотора пара форсунок, и их производительность ощутимо больше привычной – 500 куб. см у первичных и 800 куб. см у вторичных (они впрыскивают топливо в коллектор и включаются, когда дроссельная заслонка открыта больше, чем на 30 %). При тюнинге производительность форсунок может быть и вовсе запредельной: на желтой машине M.D.S. Tuning Lab первичные и вторичные форсунки соответственно «льют» 800 и 1300 куб. см, на голубой – 1300 и 1300!.. «При настройке мотора лично я советую работать с двумя датчиками температуры выхлопа, - говорит Дейв из KD Rotary. – Дело в том, что в секциях двухсекционного мотора условия могут быть разными. Один датчик температуры или один лямбда-зонд даст вам некие усредненные значения. Цифры будут хороши, но вы не увидите, что на деле одна секция работает на слишком богатой, а другая – на слишком бедной смеси…» Комбинаторика Штатные нагнетатели битурбовой RX-7 третьего поколения живут до 350 сил и не слишком долго ходят. После этого встает вопрос: продолжать и дальше работать с битурбовой схемой или перейти на одну большую? Две турбины – интереснее: нет лага (работают они последовательно), но такая схема дороже, а компоновка подкапотного пространства становится неудобной. Поэтому большинство мощных RX-7 оборудованы одной турбиной. Американцы из Rotary Perfomance считают идеалом для городской езды A`PEXi RX6 (не больше 350 сил), а при необходимости набрать пятьсот сил советуют Greddy T78. M.D.S. Tuning Lab рекомендует если не оглядываться на деньги HKS T04Z. Этот продуманный агрегат с водяным охлаждением и подачей воздуха просто нереально крут. Лезвия Неудивительно, что сжирая больше топлива, мотор начинает испытывать большие нагрузки. Первым делом из-за этого страдают угловые лезвия (в английской терминологии apex seals). В стоке это составные, собранные из трех частей металлические пластины толщиной 2 мм. При «прокачке» мотора, не превыщающей 450 сил, ставят усиленные двухмиллиметровые лезвия из двух частей. Если мощность зашкаливает за полтысячи сил – необходима установка трехмиллиметровых. Если требуется тысяча сил и больше – берут самые-самые: монолитные керамические лезвия толщиной 3 мм. Засовывать в уличный мотор трехмиллиметровые лезвия смысла нет: будут трудности со стартом. У каждого тюнера свои любимые лезвия (M.D.S. Racing использует продукцию компании Rotary aviation, которая собирает роторные моторы для самолетов). Самый удивительный ассортимент лезвий – у британской компании Hurley Motor Engineering: есть мягкие racing (улучшающие характеристики на высоких оборотах), двойные duplex (наоборот, прибавляющие момента на низах) и так далее. При строительстве очень мощных моторов под замену идут удерживающие лезвия детали под названием corner seals и торцевые side seals. Некоторые – например, канадская RX-7 Specialities – укрепляют мотор дополнительными болтами, которые толще и не имеют разрыва в середине. Еще немного механики Коробка передач у RX-7 отличается четкостью и небольшими ходами. Установка шорт-шифтера на ней добавляет удовольствия водителя и делает коробку близкой к идеалу. Стандартная трансмиссия уверенно держит до 500 сил: во время строительства черной Хонды со свапом мотора на 20В в M.D.S. Tuning коробка вышла из строя только по достижении 800 лошадей. Второй после шорт-шифтера доработкой обычно идет дифференциал повышенного трения. В стоке на машине стоит неплохой девайс марки Torsen. На фоне предыдущих моделей он был великолепен, но считается не слишком надежным и не вполне ремонтопригодным. Обычно его меняют на продукцию Kaaz, зарекомендавшую себя хорошу и пользующиюся авторитетом у TRD, Nismo и STI. Считается, что и подвеска в стоковом варианте у RX-7 неплоха – у нее прогрессивная схема, немало алюминиевых деталей, сзади активно используются шарнирные соедиения. Некоторые тюнеры отмечают, что даже после установки новых стоек их настраивают так, что различия со стандартной подвеской практически незаметны. Если же все-таки стойки надо менять, то большинство владельцев предпочитают Тейн НА. Rotary Perfomance считает лучшим выбором Токисо Иллюмина (фирма известна тем, что поставляет множество стоковых деталей, в том числе и для Мазды), но хорошо относится и к Танабе Сустек Про С/с со вспомогательными пружинами, которые уничтожают прелоуд главных пружин, обеспечивая комфорт и стабилити. Рэйсинг Бит также предалагет стабилизаторы с полиуретановыми втулками и усиленными креплениями (задний стаб имеет ту маунтин холлу позишн), а Ротари Перфоманс – тракшн кит из продольных рычагов, тоу линкс и креплений дифференциала. Все это круто, но некоторые ограничиваются пружинами. Красота! Ясно, что для такой популярной машины и с бодикитом не должно быть особых проблем. Их и нет – производителей куча. Самые заметные изменения – колдовство с оптикой. Это не просто мода, но и облегчение машины за счет демонтажа механизмов. Среди американцев очень популярны комплекты C-West для переделки в зрячую четырехглазую машину. А господин Амемия ввел моду на использование оптики от Порше. Амемия вообще герой роторной сцены. Он производит более чем внушительный список, вплоть до сидений и прочей дребедени. Но поскольку начинала контора с кузовов и покраски, то это главное. Особой популярностью пользуются и считаются классикой обвесы серии GT, повторяющие формы машин, учатсвующих в СуперДжиТи. Амемия ДжиТи вайдбоди вошла в первую десятку бодикитов от Импорт Тюнера – третье место! Также очень важно купить капот с дырками, т.к. подкапотное простарнство очень жаркое. До середины восьмидесятых годов у роторных машина Mazda не было никаких поколений: каждая новая машина получила новую цифру после букв RX. RX-7 появилась сразу после RX-5 по простой причине: англоязычные граждане просто не могли без смеха произнести «эр-икс-сикс» (RX-6). По идее автомобиль с индексом RX-8 должен появиться уже в 1986 году. Но руководство Mazda решило, что на переправе нет смысла менять удачное название модели. В итоге у RX-7 появились три поколения, которые можно отличить по индексу кузова: SA22C для автомобилей 1979-1986 годов, FC3S – для машин 1986-1992 годов и FD3S для последнего поколения, выпускавшегося до 2003 года. О серьезном потенциале RX-7, в особенности последнего поколения, свидетельствуют многочисленные успехи на гоночных трассах. Эти машины побеждали в японском чемпионате Super GT и одной из самых важных австралийских гонок Bathurst 12 Hours, выигрывали в своем классе главное американское соревнование на выносливость – суточный марафон в Дайтоне. В Штатах роторные моторы RX-7 не без успеха соперничуют с привычными поршневыми на дрэг-стрипах, а в дрифте машина отметилась чемпионским титулом Ючи Имамуры в D1 Grand Prix 2003 года. После этой победы американцы повадились строить копии чемпионского болида: один такой автомобиль был подгтовлен американским филиалом A`PEXi и заявлен в 2004 году на последнюю гонку чемпионата Formula D. Самой быстрой RX-7 считается автомобиль, построенный Racing Beat для заездов на соляном озере в Бонневиле. Ее трехсекционный мотор развивал 760 сил, а подвеска и дифференциал были разработаны и собраны в Racing Beat специально для езды по идеально гладкой поверхности соляного озера. В стремлении свести к минимуму вес машины даже днище заменили на карбоновое! Джим Медерер за рулем этой машины чуть-чуть не дотянул до отметки в 390 км/ч. У роторного мотора нет клапанов. Смесь поступает в камеру сгорания и покидает ее через окна – грубо говоря, дырки в боковой крышке. «Открывает» и «закрывает» их сам ротор, когда движется внутри статора по траектории под жизнеутверждающим названием «эпитрохоида». Соответственно изменение размеров окна в роторном моторе можно соотнести одновременно с увеличением диаметра клапана, его подъема и его фазы. 1 Майлд портинг Изначально стенки окна четко вертикальны. На первой стадии портинга окну придают форму воронки, что слегка увеличивает количество попадающей в камеру сгорания смеси. Пиковые харакетристики мотора остаются прежними, но отдельные участники графиков мощности и момента можно подправить. На практике применяется очень редко. 2 Стрит или экстенд портинг Площадь окна существенно увеличивают – так можно добиться мощности в 550-600 сил. Минусами будут потери в моменте на низких оборотах. Эта разновидность портинга требует модифицированных впуска и выпуска. 3 Бридж портинг Мостом (bridge) называется перемычка между основным окном и тонким дополнительным, пропиленным над основным. Перемычка предохраняет corner seal от выпадения в выпускной коллектор. Максимальные момент и мощность «загоняются» на высокие обороты (около восьми тысяч), а характеристики на низких оборотах и пригодность для повседневной езды снижаются. Кроме того, машины с бридж-портингом отличаются скрежещуще-кряхтящим звуком, который многим кажется противным. 4 J-port или монстер портинг Извращенная технология, обеспечивающая только головную боль. Мотор работает в среднем 6 месяцев и 5 000 километров. Так как окно заходит на стык статора и крышки двигателя (а в статоре проходят каналы системы охлаждения), требуются новые уплотнители – и все равно охлаждающая жидкость просачивается в камеру сгорания. Используется эта технология на соревнованиях, где техтребования запрещают периферийный портинг. 5 Периферийный портинг Стоковые окна глушатся, а в корпусе статора выпиливается окно огромного размера. Выпускные окна (они и так прорублены в корпусе) растачиваются и укрепляются металлическими вставками. Такая конструкция может обеспечить и 1 500 сил, но с работой на низких оборотах у нее просто беда. По общему мнению, даже у мотора 13В-REW есть свой предел. Правда, его границы основательно размыты, но большинство специалистов говорит, что больше 800 сил с этого агрегата не снять. Выход – установка мотора 20В с выпускавшейся в девяностых годах модели Eunos Cosmo. Он трехсекционный, т.е. рабочий объем у него на треть больше, чем у 13В – отсюда и новые резервы по мощности. Именно 20В имеют под капотом самые известные и могучие RX-7 в мире. В Японии это машина Super GReddy 7, построенная в ателье RE Amemiya. В России – черный «монстр», строительство которого начали в M.D.S. Tuning, а сейчас продолжают в компании Total Race. Хотя обычно 20В стараются вкорячить в машину последнего поколения, на практике это удобнее делать со вторым. На FD3S мотор встает с трудом, требует переварки креплений и нового подрамкника. Но даже после этого он стоит слишком высоко (вот из-за чего у черной машины характерный горб) на капоте и делает машину хуже управляемой.
Re: Тюнинг Mazda FD3S RX-7. Создание шедевра
Мотор Ванкеля Паровые машины и двигатели внутреннего сгорания обладают одним общим недостатком — возвратно-поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращательное движение колёс. Отсюда и заведомо низкий КПД, и высокая изнашиваемость элементов механизма. Многим хотелось построить двигатель внутреннего сгорания так, чтобы все подвижные части в нём только вращались — как это происходит в электромоторах. Однако задача оказалась не простой, успешно решить её удалось только механику-самоучке, который за всю свою жизнь так и не получил ни высшего образования, ни даже рабочей специальности. Феликс Генрих Ванкель (Felix Heinrich Wankel, 1902–1988) родился 13 августа 1902 года в небольшом немецком городке Лар. Во время Первой мировой войны погиб отец Феликса, из-за чего будущему изобретателю пришлось бросить гимназию и пойти работать учеником продавца в книжной лавке при издательстве. Благодаря этой работе Ванкель пристрастился к чтению книг, по которым он самостоятельно изучал технические дисциплины, механику и автомобилестроение. Существует легенда, что решение задачи пришло семнадцатилетнему Феликсу во сне. Правда это или нет — неизвестно. Зато очевидно, что Феликс обладал весьма незаурядными способностями к механике и «незамыленным» взглядом на вещи. Он понял, как все четыре цикла работы обычного двигателя внутреннего сгорания (впрыск, сжатие, сгорание, выхлоп) можно осуществить при вращении. Довольно быстро Ванкель пришёл к первой конструкции двигателя, и в 1924 году он организовал небольшую мастерскую, которая также служила и импровизированной «лабораторией». Здесь Феликс и начал проводить первые серьёзные исследования в области роторно-поршневых ДВС. С 1921 года Ванкель был активным членом НСДАП. Он выступал за партийные идеалы, был основателем всегерманского военного юношеского объединения и юнгфюрером различных организаций. В 1932 году он вышел из партии, обвинив одного из своих бывших коллег в политической коррупции. Однако по встречному обвинению ему самому пришлось провести в тюрьме шесть месяцев. Освободившись из заключения благодаря заступничеству Вильгельма Кепплера (Wilhelm Keppler), он продолжил работы над двигателем. В 1934 он создал первый опытный образец и получил на него патент. Он сконструировал новые клапаны и камеры сгорания для своего мотора, создал несколько различных его вариантов, разработал классификацию кинематических схем различных роторно-поршневых машин. В 1936 году прототип двигателя Ванкеля заинтересовал BMW — Феликс получил деньги и собственную лабораторию в Линдау для разработки опытных авиадвигателей. Впрочем, до самого разгрома фашистской Германии ни один двигатель Ванкеля в серию не пошёл. Возможно, на доведение конструкции до ума и создания массового производства требовалось слишком много времени. После войны лаборатория была закрыта, оборудование вывезено во Францию, а Феликс остался без работы (сказалось былое членство в национал-социалистической партии). Однако вскоре Ванкель всё же получил должность инженера-конструктора в компании NSU Motorenwerke AG, являющейся одним из старейших производителей мотоциклов и автомобилей. В 1957 году совместными усилиями Феликса Ванкеля и ведущего инженера NSU Вальтера Фрёде (Walter Froede) роторно-поршневой двигатель впервые был установлен на автомобиль NSU Prinz. Первоначальная конструкция оказалась далека от совершенства: даже для замены свечей требовалось разбирать почти весь «движок», надёжность оставляла желать лучшего, а про экономичность на данном этапе разработки и вовсе говорить было грешно. В результате испытаний в серию пошёл всё же автомобиль с традиционным ДВС. Тем не менее первый роторно-поршневой двигатель DKM-54 доказал свою принципиальную работоспособность, открыл направления для дальнейшей доводки и продемонстрировал колоссальный потенциал «роторников». Таким образом, новый тип ДВС получил, наконец, свою путёвку в жизнь. В дальнейшем его ждёт ещё немало усовершенствований и доработок. Но перспективы роторно-поршневого двигателя настолько привлекательны, что инженеров уже ничто не могло остановить в деле доведения конструкции до эксплуатационного совершенства. Прежде чем разбирать достоинства и недостатки роторно-поршневых ДВС, стоит всё-таки подробней рассмотреть их конструкцию. В центре ротора проделано круглое отверстие, изнутри покрытое зубцами как у шестерёнки. В это отверстие вставлен вращающийся вал меньшего диаметра, также с зубцами, что обеспечивает отсутствие проскальзывания между ним и ротором. Отношения диаметров отверстия и вала подобраны так, чтобы вершины треугольника двигались по одной и той же замкнутой кривой, которая называется «эпитрохоида», — искусство Ванкеля как инженера заключалось в том, чтобы сначала понять, что это возможно, а потом всё точно рассчитать. В итоге, поршень, имеющий форму треугольника Рело, отсекает в камере, повторяющей форму найденной Ванкелем кривой, три камеры переменного объёма и положения. Конструкция роторно-поршневого ДВС позволяет реализовать любой четырехтактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Благодаря этому факту «роторник» оказывается значительно проще обычного четырёхтактного поршневого двигателя, в котором в среднем почти на тысячу деталей больше. Герметизация рабочих камер в роторно-поршневом ДВС обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к «цилиндру» ленточными пружинами, а также центробежными силами и давлением газа. Ещё одна его техническая особенность — это высокая «производительность труда». За один полный оборот ротора (то есть за цикл «впрыск, сжатие, воспламенение, выхлоп»), выходной вал совершает три полных оборота. В обычном поршневом двигателе таких результатов можно добиться только используя шестицилиндровый ДВС. После первой же успешной демонстрации роторного ДВС в 1957 году крупнейшие автогиганты стали проявлять к разработке повышенный интерес. Сначала лицензию на двигатель, получивший неформальное название «ванкель», купила корпорация Curtiss-Wright, через год, Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего за весьма короткий промежуток времени лицензии на новую технологию приобрели около ста компаний во всём мире, включая таких монстров как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford. Такой интерес к «ванкелю» столь крупных игроков автомобильного рынка объясняется его большим потенциалом и значительными достоинствами — в роторно-поршневом двигателе на 40% меньше деталей, он проще в ремонте и производстве. К тому же «ванкель» почти в два раза компактней и легче традиционного поршневого ДВС, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля, облегчает оптимальное расположение трансмиссии и позволяет сделать более просторный и удобный салон. Роторно-поршневой двигатель развивает высокую мощность при довольно скромном расходе топлива. Например, современный «ванкель» объёмом всего 1300 см³ развивает мощность в 220 л.с., а с турбокомпрессором — все 350. Ещё один пример — миниатюрный двигатель OSMG 1400 весом 335 г (рабочий объем 5 см³) развивает мощность в 1,27 л.с. Фактически, эта кроха на 27% сильнее лошади. Ещё одно важное преимущество — низкий уровень шумов и вибраций. Роторно-поршневой двигатель отлично уравновешен механически, кроме того масса движущихся частей (и их количество) в нём значительно меньше, благодаря чему «ванкель» работает гораздо тише и не вибрирует. И, наконец, роторно-поршневой двигатель отличается великолепными динамическими характеристиками. На низкой передаче можно без особой нагрузки на движок разогнать автомобиль до 100 км/ч на высоких оборотах двигателя. Кроме того, сама конструкция «ванкеля» за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционный ДВС. После вышедшего в 1964 году NSU Spyder последовали легендарная модель NSU Ro 80 (в мире до сих пор существует множество клубов владельцев этих машин), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Но единственным массовым производителем стала японская Mazda, выпускавшая с 1967 года порой по 2-3 новые модели с РПД. Роторные двигатели ставили на катера, снегоходы и легкие самолеты. Конец эйфории пришел в 1973 году, в разгар нефтяного кризиса. Тут-то и проявился основной недостаток роторных двигателей — неэкономичность. За исключением Mazda, все автопроизводители свернули роторные программы, а у японской компании продажи по Америке сократились со 104960 проданных машин в 1973 году до 61192 — в 1974-м. Наряду с неоспоримыми достоинствами, «ванкель» также обладал и целым рядом очень серьёзных недостатков. Во-первых, долговечность. Один из первых прототипов роторно-поршневых двигателей на испытаниях выработал свой ресурс всего за два часа. Следующий, более успешный DKM-54 уже выдержал сто часов, но этого для нормальной эксплуатации автомобиля всё равно было недостаточно. Основная проблема крылась в неравномерном износе внутренней поверхности рабочей камеры. На ней в процессе эксплуатации появлялись поперечные борозды, которые получили говорящее имя «метки дьявола». В компании Mazda после приобретения лицензии на «ванкель» был сформирован целый отдел, занимавшийся усовершенствованием роторно-поршневого двигателя. Довольно скоро выяснилось, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах начинают вибрировать, в результате чего и образуются «метки дьявола». В настоящее время проблему надежности и долговечности окончательно решили, применив высококачественные износостойкие покрытия, в том числе керамические. Другая серьезная проблема — повышенная токсичность выхлопа «ванкеля». По сравнению с обычным поршневым ДВС «роторник» выделяет в атмосферу меньше окислов азота, но гораздо больше углеводородов, за счёт неполного сгорания топлива. Довольно быстро инженеры Mazda, уверовавшие в блестящее будущее «ванкеля», нашли простое и эффективное решение и этой проблемы. Они создали так называемый термальный реактор, в котором остатки углеводородов в выхлопных газах просто «дожигались». Первым автомобилем, реализовавшим такую схему, стал Mazda R100, также называемый Familia Presto Rotary, выпущенный в 1968 году. Эта машина, одна из немногих, сразу прошла весьма жёсткие экологические требования, выдвинутые США в 1970 году для импортируемых авто. Следующая проблема роторно-поршневых двигателей частично вытекает из предыдущей. Это экономичность. Расход топлива стандартного «ванкеля» из-за неполного сгорания смеси существенно выше, чем у стандартного ДВС. И снова инженеры Mazda принялись за работу. При помощи целого комплекса мер, включающих переработку термореактора и карбюратора, добавление теплообменника в выхлопную систему, разработку каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, компания добилась снижения потребления топлива на 40%. В результате этого несомненного успеха в 1978 году был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7. Стоит отметить, что в это время во всём мире машины с роторно-поршневыми двигателями выпускала только Mazda и… АвтоВАЗ. Именно в провальном 1974 году советское правительство создает на Волжском автозаводе специальное конструкторское бюро РПД (СКБ РПД) — социалистическая экономика непредсказуема. В Тольятти начались работы по строительству цехов для серийного производства ванкелей . Поскольку ВАЗ изначально планировался как простой копировальщик западных технологий (в частности, фиатовских), заводскими специалистами было принято решение воспроизводить двигатель Mazda, напрочь откинув все десятилетние наработки отечественных двигателестроительных институтов. Советские чиновники довольно долго вели переговоры с Феликсом Ванкелем на предмет покупки лицензий, причем некоторые из них проходили прямо в Москве. Денег, правда, не нашли, и поэтому воспользоваться некоторыми фирменными технологиями не удалось. В 1976 году заработал первый волжский односекционный двигатель ВАЗ-311 мощностью 65 л.с., еще пять лет ушло на доводку конструкции, после чего была выпущена опытная партия в 50 штук роторных единичек ВАЗ-21018, мгновенно разошедшихся среди работников ВАЗа. Тут же выяснилось, что двигатель только внешне напоминал японский — сыпаться он стал очень даже по-советски. Руководство завода было вынуждено за полгода заменить все двигатели на серийные поршневые, сократить на половину штат СКБ РПД и приостановить строительство цехов. Спасение отечественного роторного двигателестроения пришло от спецслужб: их не очень интересовал расход топлива и ресурс двигателя, зато сильно — динамические характеристики. Тут же из двух двигателей ВАЗ-311 был сделан двухсекционный РПД мощностью 120 л.с., который стал устанавливаться на спецединичку — ВАЗ-21019. Именно этой модели, получившей неофициальное название Аркан , мы обязаны бесчисленным количеством баек про милицейские Запорожцы , догоняющие навороченные Мерседесы , а многие стражи порядка — орденами и медалями. До 90-х годов внешне непритязательный Аркан действительно легко догонял все машины. Помимо ВАЗ-21019 на АвтоВАЗе также выпускаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099. Максимальная скорость роторной «восьмерки» составляет около 210 км/ч, а до сотни она разгоняется всего за 8 секунд. Оживший на спецзаказах СКБ РПД стал делать двигатели для водного и автоспорта, где машины с роторными двигателями стали настолько часто завоевывать призовые места, что спортивные чиновники были вынуждены запретить применение РПД. В 1987 году умер руководитель СКБ РПД Борис Поспелов и на общем собрании был выбран Владимир Шнякин — человек, пришедший в автомобилестроение из авиации и недолюбливающий наземный транспорт. Главным направлением СКБ РПД становится создание двигателей для авиации. Это была первая стратегическая ошибка: самолетов у нас выпускается несоизмеримо меньше автомобилей, а завод живет с проданных двигателей. Второй ошибкой стала ориентация в сохранившемся производстве автомобильных РПД на маломощные двигатели ВАЗ-1185 в 42 л.с. для Оки , хотя более прожорливые, но более динамичные роторные двигатели так и просятся на самые быстроходные отечественные машины — например, на восьмерки . Те же японцы устанавливают ванкели только на спортивные модели. В итоге на российских дорогах оказалось всего несколько роторных микролитражек Ока . В 1998 году был наконец-то подготовлен гражданский вариант двухцилиндрового роторного 1,3-литрового двигателя ВАЗ-415, который стали устанавливать на ВАЗ-2105, 2107, 2108 и 2109. Так почему же все ведущие производители автомобилей ещё не пересели на «ванкели»? Дело в том, что для производства роторно-поршневых двигателей требуется, во-первых, отточенная технология со множеством самых разнообразных нюансов и далеко не каждая компания готова пройти путь той же Mazda, попутно наступая на многочисленные «грабли». А во-вторых, нужны специальные высокоточные станки, способные вытачивать поверхности, описанные такой хитрой кривой как эпитрохоида. В настоящее время только Mazda занимается серьёзными исследованиями в области роторно-поршневых двигателей, постепенно совершенствуя их конструкцию, и большая часть подводных камней в этой области уже пройдена. «Ванкели» вполне соответствуют мировым стандартам по уровню токсичности выхлопа, потреблению топлива и надёжности. Для современных станков поверхности описанные эпитрохоидой не являются проблемой (как не являются проблемой и куда более сложные кривые), новые конструкционные материалы позволяют увеличить срок службы роторно-поршневого двигателя, а его стоимость уже сейчас оказывается ниже, чем у стандартного ДВС за счёт меньшего количества используемых деталей. Не имеющий законченного технического образования, под конец жизни Феликс Ванкель достиг мирового признания в области двигателестроения и уплотнительной техники, завоевав массу наград и титулов. Его именем названы улицы и площади немецких городов (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Помимо двигателей, Ванкель разработал новую концепцию скоростных судов и самостоятельно построил несколько лодок. Самое интересное, что роторный двигатель, который сделал его миллионером и принес ему всемирную славу, Ванкель не любил, считая его гадким утенком . Реальные работающие РПД были сделаны по так называемой концепции ККМ , предусматривающей планетарное вращение ротора и требующей введения внешних противовесов. Немалую роль сыграл и тот факт, что эту схему предложил не Ванкель, а инженер NSU Вальтер Фройде. Сам же Ванкель до последних дней считал идеальной схему двигателя с вращающимися поршнями без неравномерно вращающихся частей (Drehkolbenmasine — DKM), концептуально гораздо более красивую, но технически сложную, требующую, в частности, установки свечей зажигания на вращающемся роторе. Тем не менее, роторные двигатели во всем мире связывают именно с именем Ванкеля, поскольку все, кто близко знал изобрателя, в один голос утверждают, что что без неуемной энергии немецкого инженера мир так и не увидел бы этого удивительного устройства. Фелик Ванкель ушел из жизни в 1988 году. Любопытна история с Mercedes 350 SL. Ванкель очень хотел иметь роторный Mercedes С-111. Но фирма Mercedes не пошла ему навстречу. Тогда изобретатель взял серийный 350 SL, выкинул оттуда родной двигатель и установил ротор от С-111, который был легче прежнего 8-цилиндрового на 60 кг, но развивал существенно большую мощность (320 л.с. при 6500 об/мин). В 1972 году, когда инженерный гений закончил работу над своим очередным чудом, он мог бы сидеть за рулем самого быстрого на тот момент Мерседеса SL-класса. Ирония заключалась в том, что водительские права Ванкель до конца жизни так и не получил.
source
Комментариев нет:
Отправить комментарий